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Using Artificial Intelligence (AI) on ASTM standards and related intellectual property is prohibited. Violations will result in suspension of access.
By Donovan Swift
Mar 24, 2026
En 2021, el gran portacontenedor Ever Given encalló en el Canal de Suez e impidió el paso de otros buques de carga. Era la peor situación posible para muchos expertos de la industria: una de las rutas comerciales más transitadas del mundo estaba bloqueada sin forma inmediata de eliminar la obstrucción. Por no mencionar que más del 80 % de los bienes comercializados a nivel mundial se transporta en barco, según ONU Comercio y Desarrollo (UNCTAD), y ocurrió durante un repunte del comercio en la época de la pandemia. El canal estuvo bloqueado solo seis días, pero se estima que retrasó la entrega de mercancías por valor de USD 400 millones por hora o USD 9000 millones por día.
El efecto dominó de este incidente (mayores costos de envío para los consumidores, vulnerabilidad de la cadena de suministro, retrasos en los envíos), junto con el enorme volumen de mercancías transportadas en los buques de transporte, demuestran la importancia de que los barcos circulen sin problemas y de manera segura. El desempeño de estas embarcaciones, incluso las que operan a miles de millas de distancia, nos afecta a todos.
Si bien los incidentes de los grandes portacontenedores salen en todos los titulares, el paso seguro de embarcaciones más pequeñas, como remolcadores, transbordadores y buques de carga, también es clave. Más de 19 millones de estadounidenses viajaron en cruceros en 2024.
En la era de la inteligencia artificial y la supercomputación, las formas más antiguas de tecnología marítima a menudo se dan por sentadas. Sin embargo, muchas de esas tecnologías antiguas se han actualizado para satisfacer las necesidades de un mundo globalizado, y eso significa que existen nuevos desafíos para mantener los barcos a flote. Y dado que los barcos pesan casi tanto como el Empire State Building, es esencial contar con estándares que ayuden a garantizar su paso seguro.
El comité de barcos y tecnología marina (F25) de ASTM International cuenta con estándares que ayudan a garantizar la operación segura y eficiente de esos barcos. Los estándares abarcan desde el casco y la estructura del barco hasta los sistemas mecánicos y eléctricos, la ciberseguridad, los materiales de las tuberías, el uso de baterías de iones de litio y el proceso de registro y notificación de cuasiaccidentes en el mar.
“El comité desarrolla estándares con el objetivo de ayudar a mejorar la calidad, reducir los riesgos, proteger el medio ambiente marino y reducir los costos de la construcción naval, la operación naval y la industria marina”, dice Daniel Wesp, presidente del comité. “El alcance de los estándares es amplio y no hace hincapié en ningún tipo de embarcación en particular. La mayoría de los estándares se puede aplicar a muchos tipos de activos marinos para aplicaciones de servicios geográficos nacionales e internacionales”.
El enorme tamaño de muchos portacontenedores y grandes embarcaciones parece desafiar la física. Muchos de estos barcos más grandes pesan más de 200 000 toneladas, pero incluso los más pequeños, como los remolcadores, pesan 200 toneladas o más, por lo que un diseño adecuado es esencial para garantizar su paso seguro. Por eso el comité tiene estándares que abordan los requisitos de calidad para la estructura del casco (F2016), el control del peso de los buques de superficie (F1808) y las pruebas de estabilidad de las embarcaciones pequeñas (F3052).
Sin embargo, la maquinaria y los sistemas de tuberías son igualmente esenciales para la funcionalidad de un barco. Los sistemas de tuberías de los barcos suelen transportar líquidos inflamables, combustibles, de alta presión o peligrosos por alguna otra razón, por lo que la selección de los materiales utilizados para construir las tuberías es de vital importancia para preservar la seguridad de los barcos. La práctica estándar para la selección y aplicación de los materiales para sistemas de tuberías (F1155) es particularmente importante, según Wesp. “Esta práctica se aplica para todos los tipos de barcos”, afirma. “Su objetivo es servir de guía para los constructores navales, los armadores y los agentes de diseño para que la usen para preparar cronogramas de los materiales de los sistemas de tuberías para el diseño y la construcción de buques comerciales”.
En los sistemas de tuberías fundamentales, que abarcan el sistema de combustible del barco, el colector contraincendios y los sistemas de extinción de incendios fijos, se deben usar materiales específicos para garantizar el paso seguro de esos líquidos. El Código de Regulaciones Federales (CFR) 56.60-20 establece: “Se deben reconocer los bajos puntos de fusión de muchos metales y aleaciones no ferrosos, como el aluminio y las aleaciones de aluminio. Estos tipos de materiales sensibles al calor no deben usarse para conducir líquidos inflamables, combustibles o peligrosos”.
Si bien estos estándares son esenciales para la seguridad a bordo, la tabla de materiales y especificaciones aceptables del CFR (CFR 56.60-1) no se actualizaba significativamente desde 1969 y la lista de materiales era más limitada que la recomendada en otros lugares.
“Por ejemplo, el estándar F1155 permitía el uso de válvulas de bronce B61 y B62 en la mayoría de los sistemas que no contuvieran líquidos inflamables, combustibles o peligrosos”, dice Wesp. Sin embargo, dado que los materiales y las prácticas recomendadas fueron cambiando, actualmente el reglamento incluye el estándar F1155 como punto de referencia para varios tipos de materiales de tubería aceptables, incluidos el acero al carbono y el acero de aleación ferrítica.
En noviembre de 2025, el Programa de Cumplimiento Alternativo de la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) también hizo referencia al estándar F1155 en relación con los materiales utilizados en las tuberías de los colectores contraincendios y los hidrantes de embarcaciones registradas en los EE. UU. “Al utilizar las prácticas estándar descritas en el estándar F1155 y las respectivas políticas de la USCG, se considerará que los materiales seleccionados proporcionan un nivel de seguridad equivalente al previsto por el CFR”, afirma Wesp.
En un mundo de energía renovable, las fuentes de energía eléctrica e híbrida son clave para la sostenibilidad de muchos buques. Las baterías de plomo-ácido y níquel-cadmio se usan a bordo de los barcos desde hace años para alimentar diversas necesidades eléctricas, pero el uso de las baterías de iones de litio es cada vez más generalizado. Debido a que las baterías de iones de litio son baterías de alta densidad energética, se pueden usar para alimentar la energía eléctrica de servicio, la energía de emergencia e incluso la propulsión del barco.
Los beneficios de las baterías de iones de litio son claros, afirma Thane Gilman, miembro del comité. “La principal ventaja de las baterías de iones de litio es su capacidad relativamente alta, en kilovatios-hora, en comparación con los diseños de baterías tradicionales como las de plomo-ácido o níquel-cadmio”, dice. “Esto es importante en aplicaciones de transporte como vehículos o barcos, ya que las baterías de litio tienen una excelente relación potencia/peso. El otro beneficio importante es el medioambiental, ya que las baterías son una fuente de energía sin emisiones”.
El inmenso tamaño de muchos portacontenedores y grandes buques parece desafiar las leyes de la física.Actualmente, las baterías de iones de litio se utilizan en embarcaciones más pequeñas, pero es posible que no siempre sea así. “Los tipos de embarcaciones que actualmente emplean baterías de iones de litio para la propulsión o la energía eléctrica son diseños más pequeños, como embarcaciones de remolque, embarcaciones recreativas y pequeñas embarcaciones de pasajeros o transbordadores”, dice Gilman. “Aunque, en teoría, la potencia de las baterías se puede ampliar a cualquier nivel. Sin embargo, los grandes barcos oceánicos pueden requerir niveles de energía de más de 100 megavatios, y actualmente no hemos visto instalaciones de baterías marítimas que se acerquen siquiera a ese nivel de potencia”.
No obstante, las baterías de iones de litio presentan sus propios problemas de seguridad, por lo que el subcomité eléctrico (F25.10) desarrolló la guía estándar para el uso de baterías de iones de litio a bordo (F3353) con el fin de facilitar su uso e instalación seguros.
“Los problemas de seguridad de las baterías de iones de litio se deben principalmente al diseño y pruebas inadecuados, lo que puede provocar una ‘fuga térmica’ o incendios durante la carga o la descarga”, afirma Gilman. “Este tipo de incendios es extremadamente difícil de extinguir y, en un barco, este es un riesgo importante. El estándar especifica las pruebas de las baterías de acuerdo con los estándares reconocidos de Underwriters Laboratories (UL) y la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC) y ese tipo de pruebas rigurosas puede ayudar a mitigar los riesgos”.
El uso de baterías de iones de litio ha ganado terreno en los últimos años y en 2019 la USCG publicó una carta de política en la que analizaba las precauciones de seguridad. La carta hace referencia al F3353 como un “método aceptable” para la instalación de sistemas de baterías de iones de litio a bordo de embarcaciones comerciales.
En 2019, el Viking Sky se quedó sin energía frente a las costas de Noruega. El crucero que transportaba a 1374 pasajeros quedó repentinamente varado en un tramo turbulento del mar de Noruega, con fuertes vientos y olas de 49 pies. Sin energía, el barco no podía ser pilotado y estuvo a menos de una eslora de encallar.
Si bien algunos pasajeros fueron evacuados en helicóptero, la tripulación finalmente reinició los motores y restableció la energía. El barco llegó a puerto con la asistencia de un remolcador y, aunque 20 personas resultaron heridas, el accidente podría haber sido mucho peor.
Según un informe de la Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad (NISA), el accidente se debió a “la falta de aceite lubricante en todos los depósitos de aceite lubricante de los generadores diésel en funcionamiento”, lo que provocó que los motores y la energía se apagaran automáticamente. El apagón se prolongó, según el informe, porque el procedimiento de apagón adecuado “nunca se hizo un simulacro a bordo”.
Los accidentes son inevitables en el mundo y en la industria marítima, pero se puede aprender de ellos y tratar de evitar que se repitan. También es igual de útil registrar las circunstancias en las que ocurrieron los cuasiaccidentes, que son “incidentes sin consecuencias [o con pocas consecuencias], pero que podrían haber tenido consecuencias graves en diferentes condiciones”, según el American Bureau of Shipping. Muchos accidentes o cuasiaccidentes a bordo de los barcos se deben a una serie de sucesos o condiciones, y la notificación de esas condiciones permite que otros eviten crear un entorno similar.
La información recopilada por los informes de cuasiaccidentes puede abarcar desde la hora del día y el personal involucrado hasta las condiciones climáticas y el equipo utilizado. La guía estándar para la notificación y el registro de cuasiaccidentes en la industria marítima (F3256), desarrollada por el subcomité de requisitos generales (F25.07), proporciona un marco sobre la mejor manera de registrar las circunstancias de un cuasiaccidente, analizar la información y mejorar el programa de seguridad de un barco.
“No hay ningún accidente o tipo de cuasiaccidente en particular o específico que haya motivado el desarrollo del F3256”, afirma Todd Ripley, expresidente del comité y miembro actual. “Por lo tanto, para hacer un mejor seguimiento de esta variedad de incidentes y aprender de ellos, se deben estandarizar los informes a fin de mejorar los datos recopilados”.
Una de las barreras más comunes para recopilar datos de cuasiaccidentes es el temor a la culpabilidad de la persona que notifica el cuasiaccidente. Sin embargo, la recopilación de datos de calidad ayuda a aumentar la seguridad, razón por la cual el Departamento de Transporte (DOT) de los Estados Unidos, junto con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y otros actores del ámbito de la seguridad marítima, lanzó en 2024 un programa voluntario para la presentación de informes confidenciales, SafeMTS.
El objetivo del programa, según el DOT, es “detectar tendencias relacionadas con la seguridad para evitar incidentes más graves, difundir los resultados en el sector e informar sobre los estándares de los cuasiaccidentes para mejorar la notificación de información importante sobre estos”.
A medida que se obtenga más información sobre los cuasiaccidentes a través del programa SafeMTS, los expertos podrán ver qué tipo de información es más útil para evitar accidentes. Luego, esa información se podrá usar para actualizar el estándar F3526 de modo que esté actualizado con los datos más recientes y proporcione el mejor marco para informar sobre cuasiaccidentes.
La USCG, que participó activamente en el desarrollo del F3256, dijo que “apoya plenamente esta iniciativa del DOT como un paso importante para mejorar la seguridad en el sistema de transporte marítimo y reducir tanto los cuasiaccidentes como los accidentes declarables”.
Tras el incidente de Viking Sky, la NISA ha implementado varias recomendaciones de seguridad nuevas, lo que demuestra que el análisis de los cuasiaccidentes puede ayudar a los profesionales de la industria a evitar recrear las circunstancias que algún día podrían provocar una verdadera catástrofe.
Si bien los seres humanos han estado surcando los mares durante miles de años, los barcos actuales son embarcaciones técnicas complejas que transportan cargas inmensas y tienen consideraciones de seguridad igualmente grandes. Por eso el comité de barcos y tecnología marina tiene estándares para abordar las diferentes facetas de los barcos actuales, desde la estructura hasta la ciberseguridad y la notificación de accidentes. Ya sea que transporten el 80 % de la carga mundial o recién casados en su crucero de luna de miel, los estándares ayudan a garantizar que los barcos naveguen de manera segura y eficiente. Con la evolución de la tecnología en el sector marítimo, como la tecnología de microrreactores, la inteligencia artificial y las aplicaciones autónomas, el comité de barcos y tecnología marina invita a participar en el desarrollo de futuros estándares. Para participar, póngase en contacto con el gerente de personal David Lee.
March / April 2026